美国通过《海运改革法案》，航运保护主义卷土重来 -凯发代理

2022年 6月20日，当美国国会正式通过《海运改革法案》，众议员们纷纷表示“此次6月份海运改革法案将为美国出口商带来切实的改善。”该法案得到了许多协会的支持，包括美国工业运输联盟、农业运输联盟、美国港务局协会、美国零售联合会、美国货运协会和港口货运协会。

美国众议员 carbajal 说。 “该立法将保护美国制造商和农民，应对与外国出口国的贸易失衡。”美国政府关心的最大贸易失衡，不就是跟中国的失衡？难道该法也将影响中美贸易物流？

掌链·第一物流网本期《大变局与供应链》关注拜登政府对维护航运物流话语权的新动向。

一、美国推出《海运改革法案》

美国国会于 2022 年 6 月 13 日通过了《海运改革法案》（osra22）。

这是自 1984 年《航运法案》以来美国海事法规的首次重大修订。拜登政府表示，新法律将有助于降低家庭成本并确保美国企业获得公平待遇。掌链小编疑问，美国企业不是本来已经超地球公民待遇？

（拜登签署《海运改革法案》）

通过该法案，进出口商不再需要向海运承运人和码头支付高额滞纳金，这些费用被转嫁给消费者，加剧了美国通货膨胀。在中国的航运市场，在允许外资企业进入中国航运市场时，中国航运市场一度八成被外资垄断。中国是否需要类似法规改变外资抱团垄断？

“降低美国的物价是我的首要任务，我赞赏国会在两党合作基础上通过了《海运改革法案》，这将有助于降低美国零售商、农民和消费者的采购成本。”美国总统拜登如是说。

但是在海运航运界却有不一样的声音。业内人士认为《海运改革法案》只不过是《琼斯法案》的变种。是出口“美国优先”的代表。这更明显的表达了美国一直秉持的“航运自由”，是仅限于美国的“航运自由”。

世界航运理事会(wsc)发表声明表示“美国政府对航运行业的错误判断和描述令我们震惊，拜登政府持续输出的煽动性言论也令人担心。”

二、导火索：航运巨头导致美国“供应链中断”

（《海运改革法案生效》来源：green world wide shipping）

那么，是什么导致了《海运改革法案》的出台和通过？

自大流行开始以来，各国在不同阶段、不同时期进行了封控管理，这改变了消费者的购买模式，创造了电子商务的繁荣。在美国，2021 年的电子商务销售额与 2019 年相比增长了 50.5%，与 2020 年相比增长了 14.2%，达到 8700 亿美元。

福布斯的一项分析发现，“截止2021年，过去两年电商销售额增长最快的品类是家具、建材和电子产品，自 2019 年以来，累计增长超过 200%；食品和饮料增长 170%；服装是少数几个增速低于行业平均水平（39%）的电子商务类别之一。”

(美国卡车司机  来源：the new york times)

虽然 covid-19 因人员流动受限而影响劳动力，造成劳动力短缺，但网上购物的便利性、恐慌性购买、居家办公相结合，导致全球集装箱运输量激增，港口、码头、仓库和集装箱堆场窒息。司机短缺是供应链僵局的一个主要因素。

像许多其他工人一样，卡车司机重返工作岗位的速度很慢，而奥密克戎变体的到来可能会增加他们的犹豫。另外，潜在的冲突是在特朗普时期的移民政策下，美国西海岸 29 个港口雇用的 22,000 多名工人签订新合同的谈判上展现出的针锋相对。

(美国码头工人 来源：the new york times)

“供应链”一词从一个行业术语演变为一个美国家喻户晓的名词，船舶延误导致美国进口商支付了数百万美元的额外利息，并引发了恐慌——美国的 2021 年圣诞节就因为供应链断裂，导致订购的礼物都在港口外。海运承运人在这场风波中谋取的暴利引起了轩然大波，“承运人哄抬物价”以及“不公正的滞期滞留”等问题成为焦点。

2021 年 8 月 10 日，众议员约翰·加拉门迪 (d-ca) 和达斯蒂·约翰逊 (r-sd) 有感于这些事件在众议院引入了 “2021 年两党海运改革法案h.r. 4996”，并2021 年 12 月获得通过。根据美国国会的说法，“该法案修订了与海运政策相关的条款，旨在支持美国出口的增长和发展，促进美国对外贸易。”

基于 “2021 年海运改革法案 h.r. 4996” 的 “2022 年海运改革法案 s. 3580” 于 2022 年 6 月 13 日由众议院通过，并提交给 potus 签署成为法律。

三、《海运改革法案》 会解决 covid-19 带来的问题吗？

答案是否定的。

大流行和由此导致的集装箱量激增暴露了供应链的脆弱性及供应链中断的敏感性。由于以下问题，这些中断主要原因是在美国港口运营有着根本问题。

1) 美国港口运营效率低下。自 2021 年以来，尽管美国门户港口长滩和洛杉矶一直以峰值运力运营并处理创纪录的吞吐量，世界银行和 s&p global 发布的 2021 年集装箱港口绩效指数 (cppi) 显示，这两个港口都在全球 370 个港口中排名都处于末尾。 2021 年，进入美国的集装箱有40-42%通过圣佩德罗湾港口运输，其中很多来自亚洲。

2）与亚洲港口相比，美国港口的cppi 一直很落后，许多专家认为自动化可能是一种凯发代理的解决方案。但港口能否自动化很大程度上取决于太平洋海事协会 (pma) 与国际码头和仓库联盟 (ilwu) 之间正在进行的劳资谈判。目前双方都表示，没有准备停工进行港口自动化。

3）除了港口效率低下，另一个影响供应链的关键因素是美国如何管理底盘车运营。

（底盘车企业 dcli  来源 joc.com）

在过去的几年里（直到 2009 年），美国的底盘车市场一直由拥有和维护底盘的海运承运人控制，这些底盘将系在卡车上，用于集装箱进出港口和码头。2009年，马士基航运彻底变革了传统上由船公司在美国负责为客户无偿提供底盘车的模式，将其所有的底盘车资产进行了剥离，全部交由其下属独立的第三方底盘车供应和运营企业——direct chassislink公司（dcli公司）进行管理。

dcli公司为此成了美国最大的底盘车所有人和运营企业，它们目前除了为马士基航运的客户提供服务之外，也在市场上为其他客户提供服务。

底盘车的编号与集装箱编号相似，承运人需要随集装箱向客户提供底盘车，并为使用底盘车收取“底盘使用附加费”，这种做法在美国是独一无二的。 .

最终，海运承运人放弃管理底盘车业务，从而催生了多式联运设备供应商 (iep)，他们承担了维护和向客户提供底盘车的工作。然而，海运承运人仍然对底盘车的使用方式有很大的影响，因为它们提供门到门合同（承运人运输），限制底盘仅用于特定的线路箱。

harbour truckers association 的首席执行官 matt schrap说：“海运承运人正在设置限制，例如你必须拿着我们公司的集装箱或我们联盟的集装箱才能使用某种类型的底盘车。”这意味着如果卡车司机有一个底盘车并且他将它用于蓝色集装箱，那么他只能使用该底盘车运输蓝色箱子而不能运输一个红色集装箱.” 这是不是很魔幻？

这里缺少底盘车和承运人之间的协同性，阻碍了集装箱进出港口和码头。这反过来又阻碍了港口运营，导致港口和堆场空间堵塞，限制了船舶到达泊位并迫使他们在外面等待。 以2022年2月8日为例，在洛杉矶港和长滩港等待泊位的集装箱船数量降至 78 艘。一月份平均等待数量为110艘。由此可见美国港口的拥堵极为严重。

四、对中美贸易供应链的影响

通过此次orsa的修法行动，美国国会发出了一个明确的信号，美国正在对海运行业进行不受限制的监管，并且不考虑监管成本或国际航运惯例。美国总统拜登直言不讳地称这些“外国”海运承运人将价格提高了 1,000%，并表示“这就是为什么我呼吁国会打击外资航运公司。”

(美国持续搅动全球供应链 来源：global times)

事实上，这些“外国”公司已在美国运营多年，根据海运理事会资料显示，“从亚洲生产商开始，这些航运公司为美国人民、工业和政府服务的 22 家国际航空公司建立了这个国家的供应链，进出口食品、药品、电子产品、化学品以及美国所依赖的一切。过去几年，我们看到的费率水平上升是需求超过供应和陆上拥堵的结果。”

《第22号海运改革法案》本身并不包括任何减轻价格上涨和应对国际运营商挑战的措施。在这一点上，拜登关于价格上涨的观点似乎与美国会国的最终报告不一致。美国联邦海事委员会认为，“海运费率，尤其是集装箱现货市场，主要是受疫情驱动的供需市场力量的结果，而美国消费者史无前例的支出激增也导致了供应链拥堵。”. 世界航运理事会 在回应该法案时也强调了这一点。

cnbc 此前报道，海运承运人一直否认离开美国的船只装有出口货物，而是称美国只是将空集装箱运回，只运进了装满中国出口货物的集装箱。在最近的一项调查中，美国政府认为，拒绝美国出口货物最多的两家海运公司是中国的东方海外和中远海运。

根据美国国会的说法，该法案/法律将“通过扩大联邦海事委员会 (fmc) 的权力，通过透明、高效和公平的海事系统促进美国出口，采取关键步骤缓解当前的供应链挑战。”

美国白宫更是声称“海运改革法案为联邦海事委员会提供了必要的工具，以保护美国企业和消费者，解决美国与中国和其他国家长期存在的贸易不平衡问题。”所以此次《航运修正法案》首当其冲的是中国船企。更多进出口货主选择fob的运输条款以及外籍船企来避免风险。中国船企将面临更大的挑战。

(fob vs cif   来源：vara allied)

中国货由外籍船东承运的情况在欧美集运航线尤为突出。以上海→欧洲航线为例，cif合同占比截止于2022三月份已不足两成，并且还在不断萎缩。中国贸易商选择fob合同的主因有以下三点：

（1）出口企业承担的义务非常少，需要支付的费用少，而且手续简明，便于报价。

（2）对于我国出口企业难以接受的一些运输条款，尤其是偏僻的目的港，为满足客户要求，保证业务正常开展，可以且应当采用fob贸易术语。

（3）采用fob条款，我国出口商可以避免海运费，保险费的波动，减少贸易风险，保证成本核算的稳定性。

其中还有一个更重要的原因，也是今天我们主要探讨的原因是国外买家更希望使用fob。随着国内国外市场竞争日趋激烈，我国的出口贸易也从以前的卖方市场转变为买方市场。很多出口企业尽量讨好国外买方，满足买方需求。一般来说，国外买方要求fob术语成交，国内出口企业都会配合接受。

我国目前任务还是需要掌握航运话语权，让中国贸易商签订cif合同时更有底气，缩小中国航运贸易量逆差规模，实现“国货国运”。相比cif合同，fob合同的签订对于我国的弊端有如下几点：

首选货权旁落，风险提升。一旦出口商签订fob合同意味着把选择运输方式和保险的权利拱手让给了买家，大大增加了出口商的风险。尤其采用非信用证结算方式时，一旦国外买家信用出现问题，其风险根本无法控制。在我国出口贸易的历史上，已经不止一次出现国外买家和货代相互串通，导致出口企业钱，货两失的局面。

再者使用fob 会阻碍中国船队发展。一般而言，国外进口商以外籍船企为首选，如马士基，地中海航运等企业。只有在中国出口商的引导下才会选择中资船公司，如东方海外等国资船企。fob合同的签订将导致大量中国出口货物由外国船队运输。

更重要的是，使用fob会导致我国税收流失。我国至少损失两笔税收源。众所周知fob报价比cif低，首先就会损失cif与fob的贸易价差。其次，海运税收与选择外籍航运企业还是选择中资航运企业有着莫大关系。外资航运企业在中国航运市场最高时占八成，由于保险和运费都在境外进行结算，导致了我国保险和税收的减少，那么这八成航运业务的税收就白白损失掉了。