《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》提出，到2020年，基本形成布局合理、规模适度、功能齐全、绿色高效的全国物流园区网络体系。在北美，公共部门与地产开发商等私营企业开展密切的长期合作，建立了集中网络的综合物流园区，对推动北美的跨洲及其他货物运输发挥了关键作用。从经济地理的角度来看，中国的交通运输网络与北美最为接近，这意味着那些使综合物流园区在北美取得成功的原则或许也适用于中国。世界银行交通物流专家刘易斯·巴能思（luis c. blancas）对比研究中国和北美物流园区的案例，对中国物流园区发展提出建议。
国内物流园区缺乏集聚效应
近年来，中国的物流园区如雨后春笋般地激增，但真正的综合物流园区却不多见。刘易斯·巴能思认为：中国物流设施的碎片化导致物流园区难以实现集聚经济效应，当前中国的物流园区可能已供应过剩，这会损害综合物流园区在中国的发展潜力。
刘易斯·巴能思研究发现，由于中国东部大城市的劳动力成本提高，再加上政府政策的明确引导，中国的经济活动正逐步从东部沿海向西部省份转移，这将推动长距离供应链的产生，而这些供应链将越来越需要由铁路带动的综合物流园区来支持，并减少对目前最普遍的单一运输方式或以单一商品为主的物流园区的依赖。
更注重由铁路带动的多式联运
北美成功的综合物流园区都是围绕一个或更多的铁路多式联运中心站建设。刘易斯·巴能思认为，发展规划科学、经济合理、财务可行、谨慎运营并有铁路多式联运支持的综合物流中心网络，将给中国带来巨大收益，这种网络可以推动制造业和服务业在快速崛起的中西部省份发展。
从运输距离的角度来看，美国的物流体系与中国最为相似。在铁路多式联运网络的支持下，美国的综合物流园区使跨洲运输和其他国内、国际长途集装箱运输变得十分便捷。托运人和物流服务商因此可以更高效地经营更长的供应链，克服运输距离长、涉及多种运输方式和多个货物转运点带来的复杂性。
埃尔伍德-朱利埃特“中心点”联运中心（cic）和德克萨斯联盟（at）是北美两个重要的综合物流园区，刘易斯·巴能思认为，它们都具备以上综合物流园区的特点：它们分别是围绕bnsf和“太平洋联盟”这两个一级铁路公司的铁路多式联运中心而建；它们都可以方便地进入东西向和南北向的主要高速公路；它们都靠近大型机场；它们都高密度地容纳了各种仓储、配送、制造业和服务业设施；它们都位于郊区，既靠近大量货运需求的腹地，又具备良好的区域和全国连通性；它们都在铁路多式联运、长距离供应链中发挥着重要作用。 政府监管 企业开发综合物流园区
北美的综合物流园区已成为地方政府用来创造就业机会、拉动经济、增强区域竞争力和减少城市拥堵的战略工具。刘易斯·巴能思认为，北美综合物流园区发展过程中可供中国借鉴最重要的一条经验：让专业的开发商来开发和管理未来的物流园区，同时由指定的政府机构加以监管。
刘易斯·巴能思以中国铁路总公司下属负责铁路多式联运的企业中铁联集为例，他认为，中铁联集在发展由铁路连通的物流中心方面取得了一些成功，但中铁联集各中心站的规划过程中，与相关产业的联合运营规划、与附近的物流园区进行合作，以及与地方、省和中央政府机构达成的共识等，都有一定的不确定性。刘易斯·巴能思建议，中铁联集最好能与有关各级政府加强协作，以实现各中心站影响的最大化。同时，可以考虑成立负责监督、规划和监管联运中心站及其腹地的专门机构，该机构可以有效地推动基础设施和服务生态系统的发展。
中国的地方、省和中央各级政府应当加强协调，将具有经济可持续性的现有物流集群按照综合物流园区进行管理，或以ppp模式为基础，由专业的开发商来主导开发未来的综合物流园区。
